A rodar

Horacio Alonso

- Hay un antes y un después. Como un matrimonio al que golpea una traición, ya nada será igual entre las automotrices y el Gobierno. La gota que rebalsó el vaso fue la decisión del Ejecutivo de exigir garantías a las terminales ante el fuerte desequilibrio por el comercio con Brasil. La medida se esperaba, pero al verla sobre el papel, detonó la crispación automotriz. Desde la asunción de Mauricio Macri, los fabricantes de autos y los importadores comenzaron a transitar un camino totalmente diferente a los últimos años del kirchnerismo. Hubo señales de ambos lados de que el clima era otro. Sin embargo, el tiempo fue erosionando esa relación, por distintos motivos, hasta romperse en los últimos días como una copa de cristal.

- En las empresas consideran que la imposición de esas garantías es un castigo innecesario para un sector al que, por el contrario, habría que premiar. "Somos los que más invertimos, no hubo despidos pese a la caída de Brasil, algunas empresas están incorporando personal, mantenemos los precios por debajo de la inflación y la respuesta a todo eso son las garantías. Algo está mal", se quejaron en una automotriz. En realidad, la norma no hace más que igualar con las reglamentaciones que tienen otros sectores, incluso los autopartistas. Por eso, deben asegurar vía una caución, aval bancario o efectivo que van a pagar si no se cumple con el Flex (el coeficiente de intercambio que rige el comercio automotor Argentina-Brasil). Pero en las fábricas se lo entiende como un castigo y no un acto de justicia. En las empresas siguen trabajando los departamentos legales para decidir si amerita una presentación judicial. Mientras tanto, los empresarios refunfuñan ante cada consulta sobre el tema. Más cuando desde ADEFA se está haciendo el recorrido por los despachos oficiales con el informe de Bain & Company -que fue adelantado por este diario- en el que se muestra la escasa competitividad de las automotrices argentinas. Los ministros Francisco Cabrera, Guillermo Dietrich, Nicolás Dujovne, la Jefatura de Gabinete ya lo tienen en sus manos. Falta Jorge Triacca y, más tarde, el presidente Macri. "Tenemos problemas de competitividad y, encima, nos suman un nuevo costo", dijeron en otra empresa.

- No fue casual que el nuevo presidente de ADEFA, Joachim Maier, de Mercedes-Benz, saliera con fuertes declaraciones en una excelente entrevista que publicó el diario La Nación el domingo pasado. Expuso, con sus palabras, los datos principales de ese informe y les dio un tono combativo a sus declaraciones. Sin eufemismos, dijo que el Gobierno no ha realizado hasta ahora ninguna reforma estructural. En algunos ministerios, esos dichos causaron un gran malestar y reconocen que habrá una relación distinta en el futuro. El directivo alemán (casado con una argentina, por lo que habla perfectamente español) suele tener definiciones impactantes. Una de sus primeras fue a mediados de 2015, cuando señaló, aludiendo a la gestión que llevaba adelante Axel Kicillof, "no me gustaría ser el próximo ministro de Economía", por el descalabro con el que se encontraría. Para ser más gráfico, comparó el sillón ministerial con una "silla eléctrica".

- El informe de Bain & Company realiza comparaciones de la industria Argentina con la de Brasil y México. En todas, el país queda mal parado. Como ya se adelantó en esta columna, en el Ministerio de Producción no están totalmente de acuerdo con esos resultados. No los rechazan, pero tienen dudas de cómo se llegó a ellos. Es por eso que se le pidió a ADEFA que "abra" las estadísticas para ver si no parten de números o criterios equivocados que lleven a un resultado no real. De hecho, el ejemplo que ponen es a Toyota, radicada en Zárate, que con las mismas condiciones, aumenta la producción, exporta cada vez a más países, suma personal y compite en costos con las plantas radicadas en otros países. Los técnicos del ministerio están recopilando los datos de ADEFA para determinar si los resultados son válidos. Ese requerimiento se suma a las molestias del sector con el Gobierno. "Si creen que mentimos con la falta de competitividad, que pongan una fábricas y traten de exportar", dijo tajante un directivo de una terminal. Así está el clima en esta industria. Y esto es sólo el comienzo.

- El otro punto que distanció a las partes fue la política del Gobierno de no modificar la base imponible de los Impuestos Internos. Cuando se tomó la decisión de dejarlos como estaban, a comienzos de junio, el dólar se encontraba calmo, pero la suba de las últimas semanas modificó el panorama. Son muchos los modelos que están al límite de la primera franja de $380.000 de precio de fábrica. En junio, al público, era de menos de $510.000. Con un dólar a u$s18, saltó a $528.000. Hay varios modelos que se venden hasta $560.000 y no tributan. Esto se debe a que los fabricantes o los importadores resignan margen y le dan más rentabilidad a la concesionaria. Por la forma de calcular este impuesto, esto permite que eludir el impuesto momentáneamente. Pero ya no lo pueden sostener más. En caso de comenzar a pagar, el precio salta un 11% y, por competitividad, saca del mercado al modelo que se ajuste en ese porcentaje. "Todos tenemos problemas con algún modelo, pero nadie quiere ser el primero que ajuste porque se queda afuera del negocio. Es como una mano de póker", explicó un importador. El problema que tienen las empresas es que con una base imponible que no acompaña la inflación y la suba del dólar, se les complica para realizar los planes de producción o importación. "Ya estamos planeando el mercado de cinco meses para adelante que es lo que se tarda en acomodar un plan de producción o el pedido de importación. Es imposible saber qué va a pasar en ese tiempo en la Argentina. Entonces te puede pasar que te quedes corto con un pedido o te sobren modelos. Es muy difícil operar así", señaló otro empresario. La decisión del Gobierno de no modificar la alícuota se debe al "tope" que los Impuestos Internos le ponen al precio de los autos. Al no subir la escala, los autos más económicos tampoco pueden subir mucho porque comenzarían a pisarse con el resto. Tampoco quieren darle a las empresas "aire" para aumentar. La experiencia del último ajuste de enero caló hondo. En ese caso, una empresa que reclamaba una actualización, porque uno de los modelos estaba alcanzado con la primera alícuota, ni bien se produjo el ajuste, en lugar de dejar ese modelo fuera del impuesto, lo aumentó en línea con el incremento de la base tributaria para que el vehículo siguiera pagándolo. Cuando se le recriminó desde el Gobierno por esa medida, la explicación fue la siguiente: "Si sacábamos al modelo del impuesto, los que lo compraron hace una semana o un mes lo terminaban pagando más caro que el valor nuevo. ¿Qué explicación les dábamos a esos clientes?". Enojo oficial.

- Lo que está claro es que son meses críticos para algunas marcas que deben decidir si siguen subsidiando a las concesionarias, resignando su margen, o aceptan que determinados modelos paguen el impuesto y que el mayor precio impacte en una menor demanda. Las listas de agosto y septiembre pueden llegar con algunas sorpresas.

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