Los submarinistas jamás podrían haber dejado mal cerrada una válvula de ventilación

En el Juzgado Federal de Caleta Olivia se tiene conocimiento, en base a declaraciones testimoniales y documentación oficial, que la válvula ECO 19, dispositivo del sistema de ventilación del submarino ARA San Juan, presentaba fallas de estanqueidad. Ello hace suponer que por allí pudo haberse filtrado agua de mar que habría llegado hasta uno de los compartimentos de baterías generando el supuesto cortocircuito detonador de la tragedia.

Caleta Olivia (agencia)

Según un informe que publicó el diario Clarín, la comisión de expertos de la Armada que depende del Ministerio de Defensa habría llegado a la conclusión de que la hipótesis “más probable” de la causa del naufragio del submarino “fue un error de operación de la válvula de ventilación llamada E19 que provocó un cortocircuito en las baterías y la generación de hidrógeno que inutilizó a la tripulación y más tarde produjo una implosión”.

Aunque ese nuevo informe en borrador aún no es oficial, el citado medio periodístico oficialista señala en base a sus fuentes consultadas que la citada comisión habría llegado a la conclusión de que “estaba mal cerrada” y de que a pesar de que había una tormenta las normas de seguridad se “relajaron”.

Si ese informe es verídico, llama la atención que los tres expertos en submarinos, los contralmirantes Adolfo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de navío Jorge Bergallo (todos ellos retirados de la fuerza naval), hayan puesto en duda la capacidad operativa de sus camaradas porque sería algo así como dudar de profesionales de la aviación que se olvidan de cerrar la escotilla de una aeronave antes de despegar. En el caso de un submarino, se pondría en riesgo la vida de toda una tripulación.

Más aún, cuesta creer que Bergallo haya avalado esa hipótesis ya que es el padre de uno de los tripulantes desaparecidos junto al ARA San Juan.

PARA LA JUEZA NO ES UNA NOVEDAD

No en vano la jueza federal Marta Yáñez estuvo hace pocos días en los astilleros Tandanor (Buenos Aires) para observar detenidamente algunos dispositivos del submarino ARA Santa Cruz, ya que se trata de un gemelo del ARA San Juan (S42 del tipo TR1700, fabricados en Alemania).

La magistrada puso especial interés en ver la ECO 19 porque en la causa dispone de informes de problemas en su funcionamiento e incluso a una de las abogadas querellantes, Sonia Kreischer -que también estuvo en ese lugar-, se le permitió manipularla ya que es manual.

Ella llegó a la conclusión –en base a insistentes consultas- de que nunca pudo haber existido un error humano “porque los submarinistas son muy meticulosos, ya que sus vidas dependen de que todo funcione bien”, declaración que se publicó en la edición del 28 de octubre de El Patagónico.

Pero hay más, ese no era el único problema que presentaba el ARA San Juan, algo que se ventiló en la reunión de submarinistas celebrada en abril de 2017. En esa ocasión, el comandante Pedro Fernández (desaparecido) presentó formalmente una serie de problemas que tenía la nave y en la segunda reunión anual celebrada en julio no pudo estar presente, pero envió un informe escrito por el mismo tema.

Sin ir más lejos, ayer declararon otros dos suboficiales de la Armada, Rodrigo Romero y Adolfo Sosa (por un error informativo este medio anunció que se trataría de médicos de Ushuaia), pero lo destacado es que Sosa (mecánico) admitió que en una misión que lo tuvo como tripulante, el ARA San Juan llegó a perder casi 120 litros de aceite lubricante.

NADIE ASUME RESPONSABILIDADES

Y si alguien duda de las fallas, no por algo el “decano” de los submarinistas declaró en esta ciudad a medios periodísticos, luego de dar su testimonio ante la jueza Yáñez, que si él hubiera estado a cargo de la fuerza de sumergibles no hubiera permitido que zarpara el ARA San Juan a su última y trágica misión.

Ese “decano” es nada menos que el capitán de navío Gabriel Attis, actual jefe de la Base Naval Mar del Plata. Pero además es oportuno recordar los partes sobre reparaciones que necesitaba la nave, los cuales dejó sentado el ex jefe de auditores (Dirección de Inspección General), el contralmirante Guillermo Lezana, los que a su vez fueron avalados por su sucesor, que también reviste el grado de contralmirante, Eduardo Pérez Bacchi.

Ellos prestaron declaración testimonial el 31 de enero y el último de los nombrados argumentó que no controlaban si se hacían las reparaciones ya que ello era responsabilidad de otras áreas.

CONTRADICCIONES Y MUCHAS DUDAS

Cuando más tarde o más temprano se conozca qué pasó realmente con el submarino, del cual el 15 de noviembre se cumplirá un año de su desaparición, quedarán despejadas muchas dudas y responsabilidades, en tanto no pocos integrantes de la Armada tratan de salvar su futuro.

Así por ejemplo, el ex jefe del arma, almirante Marcelo Srur (desplazado por el ministro de Defensa Oscar Aguad), acusó al ex jefe de Alistamiento y Adiestramiento y jefe del Comando de Operaciones, contralmirante Luis López Mazzeo, de no informarle puntualmente de las misiones operativas y éste a su vez (Mazzeo) no solo lo desmintió sino que le inició una causa penal.

Por otro lado, el ex jefe de la Base Naval Mar del Plata admitió en su declaración testimonial (21 de agosto) que pidió el retiro de la fuerza por los informes no ciertos que se brindaban a los familiares de los desaparecidos, dando a entender que mandos superiores de la Armada sabían que ya habían fallecido pero igualmente les abrigaban esperanzas.

Y hay más. ¿Por qué con la sofisticada aparatología tecnológica que dispone el buque de Ocean Infinity no se encontró al submarino frente a las costas de Comodoro Rivadavia donde supuestamente los hidrófonos de un organismo internacional detectaron un evento hidroacústico, es decir una explosión?

¿Y por qué la empresa aún no envía al “Seabed Construtor” a un área que sugirió la jueza Yáñez, frente la Península Valdés, donde sonaristas de la corbeta misilística “Spiro” detectaron golpes que provenían de las profundidades, supuestamente del submarino?

Son muchos los interrogantes aún sin respuestas, mientras el buque de Ocean Infinity sigue operando en otra área, la N° 13, lanzando y recogiendo sus AUV sin resultados positivos, como para completar los 60 días operativos que le obliga el contrato, antes de retirarse de aguas jurisdiccionales, con un retorno incierto.

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